Chemin de fer à voie étroite de 60 cm
Decauville
En 1867, afin de surmonter une pénurie de main d’œuvre, Armand Decauville cherche un moyen de mécaniser le labourage de ses champs. Il sélectionne un système anglais de l’ingénieur J. Fowler permettant de labourer à l’aide d’une locomobile et d’une charrue réversible. Un atelier de réparation de ces machines vient compléter celui de chaudronnerie. Armand Decauville meurt en 1871. Cette même année, les ateliers Decauville commencent à réaliser des travaux de chaudronnerie pour la compagnie PLM.
C’est en 1875 que les choses se précipitent. Paul Decauville essaye au début de l’année plusieurs moyens de transport dans l’enceinte même de sa ferme. Parmi ceux-ci se trouve le Système H. Corbin : une voie en bois, ressemblant à une échelle, dont les montants sont recouverts d’une cornière en fer. Les wagonnets ne comportent qu’un seul essieu, chacun reposant sur le précédent. Après essai de ce système, il est jugé fragile et est rejeté. Cette année-là, la ferme Decauville choisi de cultiver énormément de betterave sucrière et la récolte s’annonce excellente, il a aussi beaucoup plu et les moyens de transport ordinaires (le tombereau) s’avèrent inutilisables. Decauville se souvient alors du système "Corbin" et décide de faire réaliser par ses ateliers une voie constituée de deux fers carrés espacés de 40 cm et fixés sur des traverses en fer plat. Ainsi constitué, l’ensemble ne s’enfonce pas dans le sol. Afin d’assurer le transport, inspiré par l’allure de la voie, un ouvrier a l’idée de créer de petits wagons de chemin de fer. L’ensemble ayant l’air de fonctionner, étant donné l’urgence de la récolte de 9 000 tonnes, il est fabriqué en quantité et permet de finir le débardage avant les premières gelées.
Premières commercialisations
Dès 1876, les ateliers s’attachèrent à perfectionner le système de voie et le matériel roulant. Il fut par la même occasion généralisé au sein de la ferme : évacuation du fumier, transport de pièces dans les ateliers, etc. Après un peu moins d’un an d’essais et d’améliorations les premiers éléments furent commercialisés : les voies et un châssis de wagonnet, à adapter selon les besoins de l’acheteur.
Afin de démontrer l’efficacité de son système de chemin de fer « portable », Decauville obtint la concession du Tramway de Pithiviers à Toury (TPT) qui assura jusqu’en 1964 un important trafic betteravier ainsi qu’épisodiquement le transport de passagers.
Deux ans après l’épisode des betteraves, le succès du Porteur Decauville était tel que des éléments étaient envoyés aux quatre coins de la planète.
En 1878, on note aussi la première utilisation d’un Chemin de fer de faible écartement au sein d’une exposition universelle, puisque 2 km de voie à l’écartement de 50 cm sont utilisés pour la mise en place des exposants. Decauville propose l’utilisation de ces voies pour le transport des voyageurs, mais l’autorisation lui en est refusée. Il propose la même installation au jardin d’acclimatation qui l’accepte. Ce petit train, la ligne du jardin d’acclimatation, à écartement de 50 cm, existe toujours.
Chemins de fer militaires et stratégiques
La voie étroite est un outil stratégique primordial lors de la Première Guerre mondiale. En France, l’adaptation en chemin de fer de campagne du système Decauville est effectuée par le commandant Péchot à la batterie de Bouvron près de Toul ; la voie de 60 est testée, notamment à Langres, en 1906.
Le matériel le plus fréquemment rencontré en France est la locomotive Péchot-Bourdon, la plateforme d’artillerie Péchot modèle 1888, différents types de wagons (citerne, couvert) et des wagons-artillerie que l’on appelle « affûts trucks » portant, sur un affût spécial, un canon de 120 long ou un canon de 155 court.
Decauville fournit beaucoup de matériel. Certains forts possédant une voie étroite à l’intérieur des galeries pour le transport de munitions, des plaques tournantes ont été placées dans les angles des galeries afin de faire pivoter le petit wagonnet.
Les quatre grandes places de l’est, Épinal, Belfort, Verdun et Toul, ont été dotées de ce type de transport. Le développement de la voie de 60 sur la place d’Épinal était de 120 km ; elle desservait les 17 forts de la place, une partie des 91 batteries d’artillerie et les magasins à poudre.
L’armée anglaise utilise la voie étroite pour desservir le front du nord de la France à partir de 1916. Elle construit un important réseau à l’écartement de 60 cm, utilisant deux modes de traction, la traction à vapeur et la traction diesel. La seconde a l’avantage de ne pas être repérée par l’ennemi du fait de l’absence de fumée.
Historique
En 1888, le matériel Péchot à voie de 60 est adopté définitivement.
Voies
L’écartement des rails est de 60 cm. Les rails, à partir de 9,5 kg/m, en tronçons de 5 m, 2,5 m et 1,25 m reposaient sur des traverses spécialement étudiées en acier embouti. Les tronçons de 5m de voie étaient prévus pour être déplacés par 4 hommes. La charge admissible est de 3,5 t par essieu. Quelques sections à fort trafic ont été posées en rail lourd sur traverses bois. Les aiguillages sont de 20 m et 30 m de rayon.
Il existe deux types de plaques tournantes "normalisées" :
1,30 m capable de porter 9 t
1,70 m pour 12 t de charge.
À ces équipements s’ajoutent des dérailleurs tournants.
Matériel roulant
Locomotives
Cette locomotive à vapeur devait être celle de référence. Elle est de type double Fairlie (020+020), avec un centre de gravité très bas. Cette machine comporte une chaudière double à foyer central, et donc deux cheminées, ce qui n’était pas pratique près du front : les artilleurs ennemis avaient une cible parfaitement localisée.
Un grand nombre de locomotives Péchot-Bourdon ont été construites en France par les firmes Franco-Belge (prototype), Fives Lille et Cail en 1890.
En 1916, devant la nécessité de disposer d’engins pour l’artillerie, on passa une commande de 270 engins répartie entre les firmes Baldwin aux États-Unis et North British Locomotives de Glasgow en Écosse.
Du fait des différences de systèmes d’unité de l’outillage de construction, les locomotives se révélèrent particulièrement compliquées à entretenir, les pièces devant quasiment être réalisées au cas par cas.
Au total, 356 engins auraient été construits. À l’heure actuelle, seulement deux machines sont préservées à l’étranger, une à Dresde et une autre en Serbie, ce qui peut s’expliquer étant donné la particularité des machines, n’encourageant pas les industriels de l’époque à s’en resservir.
Les Allemands disposaient eux aussi de locomotives doubles, appelées Zwillings Loks (locomotives jumelles), composées de deux locomotives 030 accouplées dos à dos. Construites par plusieurs grands constructeurs allemands, elles furent livrées aux chemins de fer de campagne allemands.
Matériel remorqué
Tous les wagons du système Péchot reposent sur le principe des trucks. Ce sont des bogies, tout à fait particuliers, très bien étudiés et comportant un système de balanciers compensateurs. Il en existe trois types : à 2, 3 ou 4 essieux. Chaque bogie peut être associé par paires, ces mêmes paires pouvant être regroupées par deux pour le transport de charges pouvant atteindre 48 tonnes.
Les wagons étaient, en fait, des bogies équipés différemment. On trouvait ainsi des plateformes et des citernes à poser sur deux bogies et des fourches, sur un seul bogie.
En ce qui concerne les citernes, il en existait deux types : parallélépipédiques et cylindriques. Seuls deux exemplaires du premier modèle ont survécu. L’une est au Tacot des Lacs, l’autre au fort de Villey-le-Sec.
Le matériel à usage militaire le plus fréquemment rencontré est la plateforme d’artillerie Péchot mle 1888, différents types de wagons (citerne, couvert) et, chose intéressante, des wagons artillerie que l’on appelle affût truck, portant sur un affût spécial, un canon de 120 long ou un canon de 155 court.
Organisation
En 1886 la 20e compagnie du 1er régiment du génie, en garnison à Toul, vient renforcer le dispositif Chemin de Fer.
La production et l’entraînement des hommes se poursuivent de façon intensive en vue du grand heurt auquel l’Europe n’échappera pas.
De leur côté, les allemands construisent un matériel modulaire, compatible avec le système français, mais doté de locomotives bien plus simples. Leur rythme de production est impressionnant. En 1895, ils possèdent déjà 1 200 km de voies et réalisent couramment la vitesse de pose de 10 km par jour.
L’instruction se poursuit, en liaison avec les Compagnies privées de Chemins de Fer, car les régiments du Génie envoient des détachements à Versailles pour un stage d’un mois qui sera complété par une période de pratique dans une des grandes compagnies du pays. La coopération se poursuit en mai 1887, lorsque l’exploitation de la ligne Chartres - Orléans est confiée à un détachement permanent de Sapeurs des Chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction.
Le 4 juillet 1889, le 20e bataillon, spécialisé chemin de fer et les deux bataillons spéciaux du 1er régiment du génie, passent au 5e régiment du génie. Le 11 juillet 1889, le Président Sadi Carnot crée le 5e régiment du génie dit Régiment de sapeurs de chemin de fer. Le premier chef de corps est le Colonel Marcille qui donnera son nom à un système de ponts pour voie ferrée. Après sa création, le 5e régiment du génie hérite de l’exploitation de la ligne Orléans Chartres et y détache 2 capitaines, 4 lieutenants et 240 hommes de troupe.
En 1911, la France entreprend au Maroc la construction d’un réseau de chemins de fer à voie de 60. Les Allemands avaient eux-mêmes commencé les travaux à partir de 1907. Les accords de Tanger, signés en 1911 après le Coup d’Agadir stipule que les Français ne doivent pas entrer en concurrence avec les Allemands, entre autres sur la voie ferrée et ne rien réaliser en la matière au gabarit supérieur. C’est ainsi que pour la première guerre du Rif, une section technique est expédiée au Maroc. Elle va réaliser les travaux, mais faute de matériel de traction, les wagons seront hippomobiles. Les travaux sont achevés en 1921 après avoir eu en exploitation environ 2 000 km de voie, principalement fournie par Decauville.
Les installations aménagées à Toul, Verdun, Épinal et Belfort constituent un réseau de 150 km environ, reliant les différents ouvrages extérieurs aux établissements principaux de la place ; elles sont exploitées par un personnel de mécaniciens et de chauffeurs appartenant à une compagnie d’ouvriers militaires de chemins de fer, compagnie détachée au Régiment d’artillerie à Pied. Le matériel disponible de réserve se compose, pour chaque place, d’environ 20 locomotives, 150 wagons et d’un stock de 100 km de voie.
L’emploi de la voie de 60 n’est envisagée que dans une guerre de siège, soit pour l’attaque, soit pour la défense, et, malgré plusieurs expériences dont les conclusions sont restées peu probantes, elle ne semble pas devoir servir au cours d’une guerre de campagne ou de mouvement.
Première Guerre mondiale
Pendant la Première Guerre mondiale, le général Joffre, ancien du 5e Génie, a su exploiter les potentialités offertes par la voie ferrée, tant au niveau stratégique qu’au niveau logistique.
Le 5e RG est exclusivement orienté vers la voie normale16. Ses missions sont doubles : « mise en valeur » des colonies françaises d’une part, et transport logistique sur les arrières, actions de freinage en 1er échelon et maintien d’itinéraire en 2e échelon d’autre part. Cette spécificité explique entre autres l’appartenance du 5e RG à la réserve ministérielle aux premiers jours de la Première Guerre mondiale.
Par la suite, le tonnage de la logistique a totalement saturé les capacités du commandement de la logistique et il ne rentrait pas dans les missions du 5e RG d’exploiter le fret. La 3e Direction a donc pris en charge sa propre logistique. La 4e Direction, elle, a continué de se focaliser sur sa mission première : l’ouverture, le rétablissement et le maintien d’itinéraire logistique. Au 5e RG, échoit l’infrastructure jusqu’à la rupture de charge, structures incluses tandis que les régiments d’Artillerie s’occupent du reste.
Si le 5e RG a réalisé la majeure partie des 7500 km de voie ferrée construite pendant le conflit, il n’est pas rare de voir les compagnies de combat du Génie militaire construire ou entretenir de la voie étroite en travaux annexes sans jamais les exploiter.
Les travaux de doublement et de création de nouvelles lignes de chemin de fer au Nord et au Sud de la Somme, entrepris dès 1915 mais surtout en 1917 et 1918, avaient pour but d’augmenter les capacités de transport, notamment dans l’hypothèse d’une neutralisation du nœud de voies ferrées rayonnant autour d’Amiens. Ce nœud est particulièrement vital pour le ravitaillement et la logistique des Armées britanniques de Picardie et dans le Nord de la France.
La construction des voies ferrées des réseaux de l’artillerie au front (voies de 60) était faite par des batteries de régiments d’artillerie à pied (R.A.P.) jusqu’en 1917, date à laquelle ces batteries sont regroupées au sein du 69e R.A. Au front, les locomotives étaient exploitées par des personnels dépendant de l’artillerie, celles de voie étroite par des sections d’exploitation d’abord rattachées à des régiments d’artillerie à pied (R.A.P.) puis au 68e régiment d’artillerie à partir de 1917. Après la Première Guerre mondiale, l’artillerie n’a plus besoin de son régiment, et le génie le récupère. Le génie s’occupait alors de la logistique. Les bataillons de combat du génie, s’occupaient donc des voies de 60.
Le 28 juillet 1917, les premiers soldats américains appartenant à la 1re division US défilent dans Vierzon. Ils appartiennent pour la majorité au 15e régiment du génie. Cette unité dépendait du headquarter installé à Tours et participa à la construction de voies de chemin de fer et à leurs sécurité, Vierzon étant situé sur la tracé principal entre Nantes, port de Saint-Nazaire et la région Est. Les américains mettent en place une infrastructure à Gièvres : le General Intermediate Supply Depot
En 1918, le personnel américain des chemins de fer sera composé de plus de 30 400 agents pour un parc de 14 000 wagons et de 1 380 locomotives. La gare de Vierzon devient un point important du dispositif.
26 juillet 1918 : création d’une Direction des Transports Militaires aux Armées (DTMA).
Sections de chemins de fer de campagne en France
Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.) comprenant des compagnies de sapeurs de chemin de fer fournies par le 5e régiment du génie et de sections de chemins de fer de campagne.
Les sections de chemins de fer de campagne ou sections techniques d’ouvriers de Chemins de fer de Campagne étaient des unités militaires dont l’organisation était réglée dès le temps de paix. Elles étaient chargées en temps de guerre avec les sapeurs de chemins de fer du 5e RG, de la construction, de la réparation et de l’exploitation des voies ferrées, dont le service n’était alors plus assuré par les compagnies nationales et locales. Leur personnel recruté dans le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l’État, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement, était réparti en dix sections formées de la manière suivante :
1re : P.L.M. ;
2e : P.L.M. ;
3e : P.O. ;
4e : État ;
5e : Nord ;
6e : Est ;
7e : Midi ;
8e : Est, État et Nord ;
9e : État ;
10e : chemins de fer secondaires.
Il s’y ajoutera, au commencement en 1917, une 11e section qui sera fournie par le P.L.M.19, et, après l’armistice de 1918, une 12e section, constituée par tous les réseaux, pour la direction et la surveillance du service en Alsace-Lorraine.
Chaque section comprenait un commandant de section avec attributions de chef de corps, des fonctionnaires, employés et ouvriers, répartis entre un service central, les trois divisions du mouvement, de la voie et de la traction et un dépôt central commun. Le personnel portaient des brassards des services des chemins de fer : rouges pour la traction, blancs pour l’exploitation, jaunes pour la voie et l’entretien. C’étaient en résumé de petites compagnies de chemins de fer pouvant exploiter de 100 à 200 kilomètres, suivant l’intensité des transports.
Avec les événements de la guerre 14-18, les activités de chaque section ont été redéployées sur l’ensemble de la ligne de front. Sur ces dix sections, sept ont été mobilisées en tout ou en partie durant la Première Guerre mondiale. Celles qui ont fourni le plus gros effort sont la 3e, la 7e et la 10e.
La 3e, mobilisée de mars 1916 à octobre 1919, a exploité la ligne de la Somme pendant les opérations de 1916 et participé, après le repli allemand de mars 1917, à la remise en état du réseau récupéré.
La 7e, mobilisée la première en août 1914, a exploité au début la ligne d’Hazebrouck à Ypres, puis les lignes 4 bis en Champagne et 6 bis au moment des opérations de Verdun. La 7e a fourni en outre un important détachement à Salonique.
La 10e, mobilisée en novembre 1914, a exploité tous les réseaux de voie métrique utilisés pour les opérations militaires : chemin de fer Belfortiens, ligne de Lunéville à Einville, réseau Meusien, où elle a déployé un remarquable effort pendant la bataille de Verdun, Chemins de fer de la Banlieue de Reims, réseaux des Flandres. Le Meusien ravitailla la IIe armée. La gare régulatrice de Saint-Dizier expédia quotidiennement sur Verdun : 21 trains de vivres, 7 de munitions, 9 de matériels, 2 de troupes, évacuant aussi 5 à 7 trains de blessés. Au total, du 21 février au 1er juin 1916, l’ensemble du trafic s’éleva à 119 000 wagons.
Des fractions de la 1re section ont été mobilisées du 20 avril 1916 au 15 avril 1919.
La 6e section, partiellement mobilisée de mai 1915 à février 1919, a exploité les lignes du réseau d’Alsace-Lorraine reconquises au début de la campagne2.
La 9e, partiellement mobilisée en 1915, a exécuté des travaux de voie dans le Nord.
La 4e section a été mobilisée après l’armistice de 1918.
Après l’armistice, le personnel des sections de chemins de fer de campagne participe à l’exploitation des réseaux d’’Alsace-Moselle, du Luxembourg et des pays Rhénans.
Le ministère de la Défense nationale a attribué une carte de combattants aux anciens cheminots des sections de chemins de fer de campagne
L’Armistice de 1918 avait entraîné la création d’organes logistiques nouveaux : Commission des Chemins de Fer de Campagne d’Alsace-Lorraine, Commission Interalliée des Chemins de Fer de Campagne des pays rhénans (CICFC). Ceux-ci furent placés sous la tutelle de la Direction Générale des Communications et des Ravitaillements aux Armées (DGCRA), d’abord directement, puis, par l’intermédiaire de la Direction des Chemins de Fer de Campagne (DCFC). Créée le 8 février 1919 au sein de la DGCRA, cette direction prenait la suite de la Direction des Transports Militaires aux Armées (DTMA), supprimée à la suite du décret du 2 février 1919, qui rendait à toutes les compagnies de chemin de fer français la direction de l’exploitation de leurs réseaux.
